Yeni Suzuki V-Strom 800DE, modelin V-twin motor mirasını bir kenara atıyor ve onu tamamen yeni 776cc paralel-Twin ile değiştiriyor. Ancak yeni motosikletin stili, 80’lerin sonundaki Paris-Dakar’dan ilham alan DR 750S Big’den yararlanarak Suzuki’nin macera motosikleti soyunu vurguluyor. Estetiği yakaladığı için Suzuki’ye şapka çıkartın, ancak motosikletin performansı maceracı güzel görünümüyle eşleşiyor mu?
Hem yol hem de arazi koşullarında yeni V-Strom’u sürerek iki gün geçirdikten sonra, işin yeni parallel-Twin olması nedeniyle motor mimarisinin modelin adından farklı olduğu gerçeğini göz ardı etmek kolaydır. V-Strom 650 ve V-Strom 1050’deki 90 derecelik V-Twin’lere benzer güç özellikleri veren 270 derecelik bir kranka sahiptir. İddia edilen çıkış 8.500 rpm’de 83 hp ve 57,5 lb-ft torktur. 6.800 dev/dak.
İlgili: 2023 Suzuki V-Strom 1050 ve V-Strom 1050DE | İlk Bakış İncelemesi
Gaz kelebeğinin bir dönüşü daha fazla güç gerektirdiğinde, motor torklu bir ileri hareketle yanıt verir ve Suzuki Çapraz Dengeleyici sistemi aşırı motor titreşimini bastırmak için harika bir iş çıkarır. Ayrıca, motor titreşimlerini minimumda tutmaya yardımcı olan şey, orta kademede mevcut olan tüm eğlence nedeniyle motor devrini kırmızı çizgiye getirmenin gereksiz olmasıdır.
Motor çabukluğu, üç gaz kelebeği tepkisi modu seçeneğiyle sol gidona monte şalter aracılığıyla seçilir: “A” en agresif, “B” daha az ve “C” en yumuşak (yağmurlu koşullar için en iyisi). Neredeyse tüm yol koşullarında, biraz daha yumuşak gaz kelebeği uygulamasıyla orta zemin B modunu tercih ettim. Toprakta, A ve B modları arasında 50/50 bir atıştı. İşte Suzuki’nin çekiş kontrolü tekliflerinin ilginçleştiği yer burasıdır.
Üç seviyeli yol çekiş kontrolü müdahalesi artı arazi G (çakıl) modu vardır veya TC kapatılabilir. Benim gibi orta düzey bir arazi sürücüsü için, G modu kendimi olduğumdan daha yetenekli hissettirdi çünkü işler kontrolden çıkmadan önce arka tekerlek patinajını ölçme işini yaptı ve kahraman benzeri drift ile ileri itme arasında güzel bir denge sağladı. G modunda en agresif gaz kelebeği ayarı (A) ve TC ile, arka tekerleğin aşırı patinaj yapmasından korkmadan limitlerime kadar gidebilirdim. Ya da gaz kelebeği kontrolü üzerinde çalışmak için TC’yi kapattım, daha hafif B modu gaz kelebeği ayarını seçtim ve müdahale etmeden arka tekerleği döndürme alıştırması yaptım.
V-Strom 800DE’ye takılan diğer bir sürücü yardımı, çift yönlü bir hızlı vites değiştiricidir – kitabımda her zaman memnuniyetle karşılanan bir özellik. Yaşadıklarımın bir uyum sorunu olmadığından emin olmak için sistemi iki farklı test bisikletinde test ettim ve her iki bisiklet de benzer tepkiler verdi. Özünde, vites büyütme, test ettiğim bazı spor motosikletlere benziyordu; burada ne kadar hızlı hızlanırsanız ve motor devri ne kadar yüksek olursa, hızlı vites değiştirici fonksiyonları o kadar yumuşak olur. Daha düşük hızlarda kötü olduğu söylenemez, sadece o kadar yumuşak değildi.
Durum ne olursa olsun, vites küçültmeler biraz hantaldı. Arazi sürüşü sırasında ayağa kalkarken, vites kolunun üzerinde asılı duran vücut ağırlığım, işlemi biraz daha kolaylaştırdı. Quickshifter da kapatılabilir.
İlgili: 2022 Yılın Motosikleti – Suzuki GSX-S1000GT+
V-Strom’un 507 lb’lik iddia edilen boş ağırlığı, motosikleti sürerken ne kadar hafif hissettirdiği ile uyuşmuyor gibi görünüyordu. Bisikletin hem yolda hem de arazide yol tutuşu çok çevikti. Profesyonel olduğum için, doğrudan kamera ekibinin önünde mermer, iz bırakan yokuş aşağı bir saç tokasına düşerek kendimi bu teste attım. Utanç verici, evet, ama taşrada V-Strom 800DE gibi bir macera motosikleti sürmenin, bir devrilmeden sonra kendi başınıza alabileceğinizi bilmekten biraz daha az korkutucu olduğunu öğrendim – pek çoğu hakkında söylenemeyecek bir şey. daha ağır açık sınıf ADV’ler.
V-Strom’un arazi engellerinde gezinmesine yardımcı olan, 21 inçlik ön tekerleği, etkileyici 8,7 inçlik ön ve arka süspansiyon hareketi ve 8,75 inçlik yerden yüksekliğidir. Telli jantlar iç lastikli türdendir, Dunlop Trailmax Mixtour 90/10 lastikleri ise agresif arazi sürüşü yerine yol tutuşunu tercih eder. Showa ters çatal ve bağlantı tipi amortisör tamamen ayarlanabilir olup, sürücülerin süspansiyonu kişisel tercihlerine göre ayarlamasına olanak tanır ve arka kısım için uzaktan ön yük ayarlayıcı vardır.
Oturma pozisyonu, bol bacak mesafesi ve barlara kısa bir erişim ile doğal bir hisse sahiptir. Koltuk köpüğü yoğunluğu, iki günlük sürüşten sonra kesinlikle hiçbir şikayet olmaksızın yerinde. 33,7 inçlik sele yüksekliği, özellikle V-Strom’un süspansiyon hareketi ve yerden yüksekliği düşünüldüğünde, diğer bazı macera motosikletleri kadar göz korkutucu değil. Otururken, geniş, konik gidonun yüksekliği tam olarak doğruydu, ancak ortalamadan daha uzun olduğum için (5 fit-11), mandalların üzerinde dururken biraz kamburlaştım. Gidonun biraz daha yüksek olmasını tercih ederdim, ancak ortalama boydaki sürücüler için iyi bir seçim olacağından şüpheleniyorum.
VİTES ARTTIRMAK:
- Kask: Arai XD-4
- Ceket: Alpinestars Monteira Drystar XF
- Eldivenler: Alpinestars Halo Deri
- Pantolon: Alpinestars Monteira Drystar XF
- Bot ayakkabı: Alpinestars Corozal Macera Drystar
310 mm diskleri sıkıştıran çift 2 pistonlu Nissin ön kaliperlerin frenleme performansı, toprakta fazlasıyla yeterliydi, ancak sokağa yönelik Mixtour lastikleri sınırlı arazi tutuşu sunuyordu. Kaldırımda, özellikle yüksek hızlarda, daha fazla durdurma gücünün gerekli olduğu ancak mevcut olmadığı zamanlar oldu. Kolda, maksimum basınç uygulandığında lastik fren hatlarının genişlediğini neredeyse hissedebiliyordum. Çelik örgülü fren hatları ve daha agresif balatalar muhtemelen yardımcı olacaktır, ancak 4 pistonlu ön kaliperler daha da iyi olacaktır. ABS standarttır ve iki müdahale seviyesi sunar ve arka tekerlekten kapatılabilir.
5 inçlik renkli TFT gösterge paneli, bilgileri düzenli, okunması kolay bir düzende sürücüye sunar. ABS, TC ve sürüş modu ayarlarından hıza, vites konumuna ve yakıt seviyesine kadar bilgiler sezgisel ve iyi organize edilmiş. Ekranın parlaklığı ayarlanabilir ve gündüz/gece modu arka planı otomatik veya manuel olarak geçiş yapacak şekilde ayarlanabilir. Ekranın sol tarafında, bir telefonu veya başka bir elektronik cihazı şarj etmek için kullanışlı bir USB bağlantı noktası bulunur.
Gösterge panelinin üzerinde ayarlanabilir bir ön cam bulunur. Toplam 1,8 inçlik ayar için 0,6 inçlik artışlarla seçilebilecek üç yükseklik vardır. Bununla birlikte, ön camı yeniden konumlandırmak için dört cıvatayı çıkarmak için bir altıgen anahtar gereklidir – bu, benim zevkime göre biraz fazla derin kesen, maliyet tasarrufu sağlayan bir tasarım. Maliyetleri kontrol etmeye yönelik diğer girişimler arasında dayanıksız plastik tutacaklar ve motorun altında minimalist bir plastik darbe plakası yer alıyor.
İlgili: Suzuki Geri Dönen Daha Fazla 2023 Modelini Duyurdu
İlk günün sabahında lider sürücümüzün belirlediği hız, belirtilen hız limiti yavaştı. İtalya’nın Sardunya manzarasını izlemek için harika, ancak V-Strom 800DE’nin yeteneklerini değerlendirmek söz konusu olduğunda bir conga-line demo sürüşü kadar sınırlayıcı. Heyecanlı bir hızda sürmek için serbest bırakıldığında, bir fotoğraflı geçişin ilk köşesinde ayaklık ölçer kaldırımda ilerlediğinde bisikletin viraj alma mesafesinin sınırını çabucak bulmam şaşırtıcıydı. Ancak bu bir eleştiriden ziyade bir erdemdi. Kapının hemen dışında, yabancı bir motosikleti cadde sürüş sınırlarına zorlamak konusunda kendimi rahat hissettim. Ve bu, askıya alma ayarlarında herhangi bir değişiklik yapmadan önceydi. Oradan sonraki bir buçuk gün boyunca V-Strom 800DE’yi daha da çok sevmeye başladım.
V-Strom’un 11.349 $’lık MSRP’si, donatıldığı teknolojiler ve toprakta ve kaldırımdaki performansı göz önüne alındığında, Suzuki ödevini açıkça yaptı ve makul bir fiyata harika bir genel paket geliştirdi. Orta sıklet macera segmenti, Aprilia, BMW, Husqvarna, KTM, Triumph ve Yamaha’dan çeşitli tekliflerle oldukça rekabetçidir.
Hepsini gör BiniciSuzuki kapsamı burada.
Daha iyi donanımlı bir seyahat arkadaşı arayanlar için Suzuki ayrıca V-Strom 800DE’nin Macera versiyonunu 1.650 $prim karşılığında sunuyor. Ekstra para size bir çift hızlı açılan siyah eloksallı 37 litrelik alüminyum yan çanta, diğer aksesuarları monte etmek ve motosikletin yan tarafını korumak için bir aksesuar çubuğu (kullanabileceğim bir şey) ve bir alüminyum kızak tavası sağlar. Her iki model için yakıt kapasitesi aynı 5,3 galon kalır.
2023 Suzuki V-Strom 800DE, daha küçücük V-Strom 650XT (9.599 $) ve V-Strom 1050DE (15.999 $) arasında mutlu bir ortama sahip. 650’ye kıyasla motor ve şasi performansı gibi istediğinizden fazlasını elde edersiniz ve 1050’ye kıyasla istemediğinizden (ağırlık ve maliyet) daha azını elde edersiniz. Bu bir kazan/kazan durumudur.
2023 Suzuki V-Strom 800DE Teknik Özellikler
- Taban fiyat: 11.349 dolar
- İnternet sitesi: SuzukiCycles.com
- Garanti: 1 yıl., ltd. mil
- Motor tipi: Sıvı soğutmalı, enine paralel-İkiz, DOHC w/ silindir başına 4 valf.
- Yer değiştirme: 776cc
- Bore x Stroke: 84,0 x 70 mm
- Beygir gücü: 8500 rpm’de 83 hp (fabrika iddiası)
- tork: 6.800 rpm’de 57,5 lb-ft (fabrika iddiası)
- Bulaşma: 6 vitesli, kabloyla çalıştırılan kaydırmalı/yardımcı ıslak debriyaj
- Son sürüş: Zincir
- Dingil açıklığı: 61,8 inç
- Tırmık/İz: 28,0 derece/4,5 inç
- Koltuk yüksekliği: 33,7 inç
- Islak Ağırlık: 507 pound
- Yakıt Kapasitesi: 5.3 gal.
- Yakıt tüketimi: 53,4 mpg (fabrika iddiası)
